Ten onrechte is niet uitgegaan van de maximale mogelijkheden, voor referentiesituatie gebruikte tellingen en metingen zijn volgens deskundigenverslag onvoldoende herleidbaar en ook niet voldoende gevalideerd.

Casus

Het inpassingsplan maakt de aanpassing mogelijk van het gedeelte van de N279 dat zich bevindt tussen de A50 bij Veghel en de A67 bij Asten. De optimalisatie van het bestaande tracé houdt onder meer in dat op het tracédeel in Veghel het aantal rijstroken wordt verdubbeld naar vier (2×2) en dat de meeste bestaande kruisingen op het tracé ongelijkvloers worden gemaakt. Op de rest van het tracé zal de weg twee rijstroken (2×1) hebben.

Rechtsvragen

1. Is bij de onderzoeken die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen uitgegaan van de maximale mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt?
2. Heeft verweerder voldoende gemotiveerd dat de referentiesituatie in het door hem gehanteerde verkeersmodel op een zodanige manier is bepaald dat het verkeersmodel voldoende betrouwbare verkeersprognoses voor 2030 oplevert?

Uitspraak

1. Met de ruime bestemmingsvlakken voor ‘Verkeer – 2’ maakt het plan het mogelijk om de weg op de betrokken plaatsen te verschuiven ten opzichte van het wegontwerp waarvan provinciale staten zijn uitgegaan. Daarbij is van belang dat provinciale staten het wegprofiel niet bindend in het plan hebben vastgelegd, bijvoorbeeld door de ligging van de rijbanen of van de wegassen op de verbeelding weer te geven. De Afdeling stelt verder vast dat ook over de hoogte van het tracé ten opzichte van de omgeving niets in het plan is bepaald, behalve waar het de hoogte van bouwwerken zoals viaducten betreft. Provinciale staten hebben ter zitting weliswaar duidelijk gemaakt dat het uitgangspunt is dat de weg, behalve bij de kunstwerken, op maaiveldhoogte wordt aangelegd, maar dat ligt niet vast in het plan.
In de onderzoeken ten behoeve van het plan is van een bepaald wegontwerp uitgegaan en is geen rekening gehouden met de ruimere mogelijkheden die het plan terzake biedt. Door de ruime bestemmingsvlakken kan de voorziene weg onder meer bij de omleiding Dierdonk aanzienlijk dichter bij woningen en bedrijven komen te liggen dan in de onderzoeken is gemodelleerd.
De onderzoeken gaan dan ook niet uit van de maximale planologische mogelijkheden van het plan. Bij een andere invulling van die mogelijkheden kunnen de nadelige gevolgen van de voorziene weg ernstiger zijn. Dit geldt in het bijzonder voor de geluidbelasting op woningen en andere gevoelige objecten, maar bijvoorbeeld ook voor lichthinder en trillinghinder. Door niet uit te gaan van de maximale mogelijkheden van het plan, hebben provinciale staten de gevolgen van het plan voor de omgeving niet op de juiste manier onderzocht en beoordeeld.

2. In het deskundigenverslag van 20 januari 2020 wijst de STAB er ten aanzien van de verkeersmodellering op dat voor een beoordeling van de kwaliteit van de gebruikte telwaarden van belang is dat deze telwaarden zijn gevalideerd op basis van onder andere onderzoek naar inconsistentie en ‘scheve’ verhoudingen met andere waarden. Daarbij moeten voldoende gegevens bekend zijn op de meest bepalende wegvakken en kruispunten voor de afzonderlijke voertuigcategorieën per rijrichting en dagdeel. Daarbij is het van belang dat de verkeersintensiteiten zijn gemonitord voor dezelfde situaties in de periode tussen het basisjaar 2010 (‘huidige situatie’) en de datum van besluitvorming in 2018. Er moet voldoende optimalisatie van het model hebben plaatsgevonden aan de hand van actuele en betrouwbare verkeerstellingen (een kalibratie). Het oorspronkelijke projectspecifieke verkeersmodel, dat in 2016 is vastgesteld, voldoet volgens het deskundigenverslag niet, omdat onvoldoende telgegevens uit de periode 2011 tot 2016 zijn gebruikt voor de kalibratie van dat verkeersmodel. Daarmee is volgens het deskundigenverslag onduidelijk of van betrouwbare telgegevens voor het basisjaar 2010 is uitgegaan bij de berekening van de verkeersprognoses voor 2030.

De STAB licht toe dat in het kader van alle onderzoeksvragen van belang is dat naast de kalibratie het model moet zijn gevalideerd (of getoetst). Deze validatie gebeurt door de modelvoorspellingen te vergelijken met andere waarnemingen dan die zijn gebruikt voor de kalibratie. Validatie vindt dus plaats na de kalibratie, aldus de STAB. De STAB verduidelijkt – in de samenvatting en op bladzijde 16 en volgende van het nader verslag – ook dat in het eerste verslag niet is gesteld dat het projectspecifieke verkeersmodel uit 2016 alleen gebruikt had kunnen worden als er een kalibratie had plaatsgevonden aan de hand van telgegevens uit de periode 2011 tot 2016. In het eerste verslag is volgens haar ook niet geconcludeerd dat een nieuw verkeersmodel had moeten worden opgesteld. In het nadere deskundigenverslag is beoordeeld of bij de kalibratie van het projectspecifieke verkeersmodel van betrouwbare telgegevens is uitgegaan, waarbij van belang is dat de periode tussen het basisjaar 2010 en het opleveringsjaar 2016 relatief lang is. De STAB concludeert opnieuw dat provinciale staten onvoldoende inzichtelijk hebben gemaakt dat sprake is geweest van voldoende representatieve telgegevens. Volgens de STAB is niet gebleken dat er voldoende (betrouwbare) telgegevens zijn uit het basisjaar 2010. Onder meer zijn belangrijke basisgegevens over de gebruikte tellingen en metingen rond het basisjaar 2010 niet te herleiden uit de gebruikte kaartbank van de provincie Noord-Brabant en ontbreken voor het weggedeelte ter hoogte van Helmond telgegevens. Telgegevens uit de periode 2011-2016 zijn niet gebruikt voor de (her)kalibratie van het verkeersmodel uit 2016. Evenmin zijn verkeersgegevens uit 2017 en 2018 gebruikt voor de onderbouwing van het vaststellingsbesluit. In het nadere deskundigenverslag staat verder dat naast kalibratie een validatie of toetsing van het verkeersmodel moet plaatsvinden. Dit gebeurt door de modelvoorspellingen te vergelijken met andere waarnemingen dan die zijn gebruikt voor de kalibratie. Wanneer de modelresultaten en de werkelijkheid voldoende overeenstemmen, is sprake van een valide model waarmee gerekend kan worden ten behoeve van een bruikbare verkeersprognose.
De analyses in de notitie van Goudappel Coffeng van 26 februari 2020 zijn gebaseerd op het nieuwe verkeersmodel ZOB 2018. Hierover staat in het nadere deskundigenverslag dat geen projectspecifieke validatie van dat model is uitgevoerd, zodat het mogelijk is dat berekeningen zijn gemaakt op basis van algemeen of voor geheel Noord-Brabant geldende gegevens, uitgangspunten of aannames. De second opinion geeft volgens het nadere deskundigenverslag geen nader inzicht in de basisgegevens over de gebruikte tellingen en metingen rond het basisjaar 2010, zodat die gegevens onvoldoende herleidbaar blijven.
De bestuursrechter mag in beginsel afgaan op de inhoud van het verslag van een deskundige als bedoeld in artikel 8:47 van de Awb. Dat is slechts anders indien dat verslag onvoldoende zorgvuldig tot stand is gekomen of anderszins zodanige gebreken bevat, dat het niet aan de oordeelsvorming ten grondslag mag worden gelegd. In hetgeen provinciale staten naar voren hebben gebracht ziet de Afdeling geen concrete aanknopingspunten voor gegronde twijfel aan de juistheid van het deskundigenverslag van de STAB en de aanvulling daarop. Provinciale staten mochten er dus, samengevat, niet van uitgaan dat de referentiesituatie in het door hen gebruikte projectspecifieke verkeersmodel SRE 3.0 N279, met 2010 als basisjaar, op een zodanige manier is bepaald dat het verkeersmodel voldoende betrouwbare verkeersprognoses voor 2030 oplevert.

Rechtelijke Instantie : Raad van State
Datum Uitspraak : 15-12-2021
Eclinummer : ECLI:NL:RVS:2021:2782
Jelle van de Poel